Wyzwania burzliwego czasu
Pandemia COVID-19 i wojna na Ukrainie wstrząsnęły podstawami naszego życia oraz poddały w wątpliwość wiele dogmatów dotyczących gospodarki i bezpieczeństwa. Uwidoczniły niebezpieczną zależność europejskich łańcuchów dostaw od chińskiej produkcji, a jednocześnie boleśnie pokazały, do czego prowadzi uzależnienie od rosyjskich surowców energetycznych. Postawa państw zachodniej części kontynentu, a w szczególności Niemiec, pokazała dobitnie, jak kluczowa dla bezpieczeństwa Polski i wschodniej flanki NATO jest współpraca transatlantycka oraz pomiędzy samymi państwami regionu. Trudno dziś przecenić znaczenie takich powstałych już wcześniej formatów, jak Grupa Wyszechradzka, Grupa B9 czy Inicjatywa Trójmorza.
Na szczególną uwagę w tym kontekście zasługuje właśnie Inicjatywa Trójmorza, która stawia sobie za cel budowę infrastruktury transportowej, cyfrowej i energetycznej łączącej 12 krajów Unii Europejskiej położonych pomiędzy Morzem Bałtyckim, Morzem Czarnym i Morzem Adriatyckim. Ze względów historycznych istnieją ogromne zaległości w tym obszarze, jeżeli chodzi o połączenia w układzie północ-południe, ponieważ przez lata podległości państw regionu Związkowi Sowieckiemu budowana była infrastruktura urzeczywistniająca interesy tego ośrodka, a nie mieszkańców Europy Środkowej. Zmiana tego stanu rzeczy wymaga poważnych nakładów, ale stwarza ogromne szanse dla rozwoju gospodarczego państw regionu, a jednocześnie ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa tej części Europy. Obecnie widać bardzo wyraźną różnicę pomiędzy infrastrukturą łączącą kraje zachodniej Europy i obszaru Trójmorza. W efekcie niewykorzystany zostaje w pełni potencjał wymiany handlowej i współpracy gospodarczej pomiędzy państwami regionu. Nadrobienie zaległości w tym względzie stanowiłoby przełom i w prosty sposób przełożyłoby się na jeszcze szybszy rozwój państw Trójmorza, które już teraz pozytywnie wyróżniają się dynamiką wzrostu gospodarczego na tle pozostałych państw UE. Ze zmiany skorzystałyby także te państwa regionu, które nie są członkami UE.
Wojna na Ukrainie dobitnie pokazała, jak ogromne znaczenie ma infrastruktura krytyczna, której rozwój wspiera Inicjatywa Trójmorza. Kryzys energetyczny w Europie byłby jeszcze cięższy, gdyby nie projekty realizowane dla podniesienia bezpieczeństwa w tym względzie. Polska pozytywnie się tu wyróżniła takimi przedsięwzięciami, jak Terminal LNG w Świnoujściu czy niedawno uruchomiony gazociąg Baltic Pipe. By zaspokoić potrzeby Trójmorza potrzebne będzie jednak szersze zaangażowanie wszystkich państw regionu.
Jednocześnie trudno sobie wyobrazić skuteczną obronę Ukrainy bez sprawnie działającej kolei. Ten środek transportu jest wykorzystywany z jednej strony do przerzutu wojsk, sprzętu, amunicji i paliwa, a z drugiej strony do przewożenia pomocy humanitarnej, ludności cywilnej poszukującej schronienia, środków medycznych, rannych, a wreszcie również żywności i ukraińskiego zboża. Należy jednocześnie zaznaczyć, że z racji swojego położenia geograficznego, absolutnie kluczową rolę w tym kontekście odgrywa Polska, stanowiąc swoistą bramę do Ukrainy.
Oczywiście kolej jest wykorzystywana przez obie strony konfliktu i ma także strategiczne znaczenie dla logistyki Moskwy. Ataki dywersyjne na linie kolejowe na tyłach wojsk w Rosji i na terenie Białorusi miały niebagatelne znaczenie dla zahamowania postępów rosyjskich w natarciu na Kijów na samym początku wojny. Podobnie wybuch na moście kerczeńskim, który spowodował eksplozję pociągu transportującego cysterny z paliwem i tym samym znaczne uszkodzenie kluczowego kolejowego połączenia okupowanego Krymu z Rosją, co miało znaczenie nie tylko propagandowe, ale znacząco utrudniło dostawy sprzętu dla wojsk rosyjskich operujących na południu Ukrainy.
Strategiczna rola kolei w wojnie na Ukrainie nasuwa pytanie o jakość połączeń kolejowych i szerzej infrastruktury transportowej na wschodniej flance NATO. Jest tu duże pole do poprawy. Ważnym projektem w tym kontekście jest Via Carpatia. Oddanie do użytku w pełni ukończonego fragmentu tej drogi pomiędzy Lublinem a Rzeszowem wydatnie zwiększyło możliwość tworzenia atrakcyjnych ofert połączonych przewozów kolejowo-drogowych w relacjach pomiędzy zachodnią i północną częścią Europy a Półwyspem Bałkańskim. To połączenie wpływa również na znaczące podwyższenie atrakcyjności Lublina i Rzeszowa jako ośrodków o potencjale do rozwoju centrów komasacyjno-rozdzielczych z bezpośrednim dostępem drogowym i kolejowym. Przez Lublin przebiegają najkrótsze trasy kolejowe i samochodowe pomiędzy Berlinem a Kijowem z jednej strony, a Trójmiastem i Odessą z drugiej strony. Terminale drogowo-kolejowe w tych lokalizacjach stanowiłyby następny impuls do wzrostu kolejowych przewozów towarowych, co stanowi szansę rozwojową dla przewoźników z Grupy PKP – PKP CARGO S.A. i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o. Nie jest to jedyny obszar w Polsce, gdzie istnieje potencjał do rozwoju terminali drogowo-kolejowych. W związku z budową kolejnych odcinków ważnego dla infrastruktury Trójmorza projektu Rail Baltica łączącego Warszawę z Tallinem, wzrośnie zapotrzebowanie na tego typu obiekty w okolicach Ełku, Suwałk i Białegostoku. Należy jednocześnie zaznaczyć, że terminale drogowo-kolejowe mają również znaczenie dla mobilności wojskowej i efektywnego przerzutu wojsk NATO z głębi Europy na wschodnią flankę Sojuszu. Dla usprawnienia transportu kolejowego w Trójmorzu w układzie północ-południe ogromne znaczenie miałoby uruchomienie analogicznego do przedsięwzięcia drogowego projektu kolejowego – Rail Carpatia.
W tym kontekście należy wskazać na szanse, jakie otwierają się wraz z europejskimi planami usprawnienia komunikacji z Ukrainą, które powstały już po rosyjskiej agresji na ten kraj. Zaproponowana przez Komisję Europejską rewizja wytycznych dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) zakłada, że na Ukrainie powinny powstać normalnotorowe połączenia, w tym zwłaszcza ze Lwowa do Kijowa oraz ze Lwowa do Odessy. Wdrożenie inwestycji przewidzianych w nowym projekcie TEN-T zwiększa znaczenie Polski na logistycznej mapie Europy i tworzy ogromne szanse na rozwój funkcjonujących w naszym kraju przewoźników kolejowych. Szczególnie wartościowa byłaby realizacja względnie krótkiego odcinka normalnotorowego z Medyki przez Lwów do rumuńskiej Suczawy. W ten sposób powstałby okrążający Karpaty efektywny czasowo i energetycznie szlak przechodzący przez Polskę, Ukrainę, Rumunię i Bułgarię, który umożliwiałby tranzyt kolejowy pomiędzy najważniejszymi ośrodkami Europy a Turcją i krajami azjatyckimi. Duże znaczenie miałoby także wpisanie do TEN-T linii łączącej Warszawę z Kijowem poprzez Lublin, Chełm i Kowel, dzięki czemu powstałoby optymalne połączenie pomiędzy Zachodnią Europą a Kijowem, a jednocześnie ruch z Ukrainą nie polegałby wyłącznie na węźle we Lwowie, co wobec zagrożeń militarnych nie pozostaje również bez znaczenia. W tym kontekście warto zaznaczyć, że władze Ukrainy same wskazały, iż stworzenie normalnotorowego ciągu z granicy z Polską do Kijowa stanowi dla nich priorytet.
Raport energetyczny Trójmorza – wrzesień 2022
Budowa połączeń w układzie północ-południe i lepsze skomunikowanie portów czarnomorskich z resztą Europy ma także znaczenie z punktu widzenia transportu towarów z Dalekiego Wschodu. Przewozy po przechodzących przez Rosję i Białoruś podstawowych trasach kolejowych z Chińskiej Republiki Ludowej są wykonywane, jednakże nie można wykluczyć, że mogą zostać zawieszone, nawet na wiele lat. Problemy z ubezpieczeniem ładunków, sankcje unijne odnoszące się do wymiany gospodarczej z Rosją i Białorusią oraz współpracy z tamtejszymi przedsiębiorstwami, a także presja społeczna w Europie powodują, że popyt na te przewozy drastycznie się zmniejszył i jest zastępowany przez transport morski lub lotniczy na podstawowej części trasy UE-Daleki Wschód.
Jednocześnie należy wskazać, że postawa Chińskiej Republiki Ludowej wobec rosyjskiej agresji na Ukrainę dosyć wyraźnie uwidoczniła to, co wcześniej było przez wielu kwestionowane, a mianowicie, że jest to kraj, który aktywnie działa na rzecz zmiany dotychczasowego układu sił i podważenia pozycji Zachodu, którego jako Polska jesteśmy częścią. Ogromne uzależnienie od chińskiej produkcji, od jakiego nie jest wolny nawet amerykański sektor zbrojeniowy, stanowi ryzyko niedające się dłużej ignorować. Naturalnie skala powiązań jest tak zaawansowana, że proces zmniejszania zależności od ChRL będzie długotrwały, ale jednak konieczny. Jest to szczególnie istotne w odniesieniu do infrastruktury krytycznej i stosowanych w niej nowych technologii wykorzystujących urządzenia i systemy. Jest to kwestia, która także musi być brana pod uwagę na kolei.
Weszliśmy w okres poważnych przemian, które wymagają zmiany postrzegania struktury bezpieczeństwa i systemu gospodarczego w naszej części świata. Jeszcze ważniejsza stała się umiejętność współpracy i budowania połączeń na terenach pomiędzy Morzem Bałtyckim, Czarnym i Adriatyckim.
Czas, który zmusza do weryfikacji sposobu myślenia w kategorii znanych i utartych już schematów. Wobec wspólnych wyzwań i zagrożeń rośnie znaczenie współpracy międzynarodowej w regionie w takich formatach, jak Inicjatywa Trójmorza, Grupa B9 czy Grupa Wyszehradzka. W czasie obecnego kryzysu w sposób szczególny należy pracować nad zabezpieczeniem infrastruktury krytycznej i poprawą połączeń pomiędzy państwami wschodniej flanki NATO. Dużą rolę w tym względzie odgrywa kolej, której rozwój będzie znajdował odzwierciedlenie zarówno w podniesieniu potencjału gospodarczego, jak i w poprawie bezpieczeństwa regionu.
fot. twitter/@NATOpress
