Trimarium

Analizy, opinie i komentarze najważniejszych wydarzeń

Viking Train – nowa alternatywa dla transportu kolejowego w Europie Środkowo-Wschodniej?

Autor: Piotr Wójcik, Dr Aleksander Olech
Podziel się tym wpisem:

Pod koniec 2021 roku w Stambule, reprezentanci Kolei Litewskich spotkali się z delegacją Kolei Tureckich. Rozmowy toczone między przedstawicielami przewoźników kolejowych z  Litwy i Turcji miały na celu omówienie możliwości gospodarczych, jakie może stwarzać rozbudowa nowego korytarza kolejowego Viking Train, łączącego Morze Bałtyckie z Czarnym.

Trasa ta wiodłaby z litewskiej Kłajpedy, a następnie rozciągałaby się w kierunku południowo-zachodniej Litwy, dalej przez Białoruś i na Ukrainę na dwa odcinki – oba na południe. Przy czym, jedna odnoga miałaby biec przez ukraińskie porty czarnomorskie (Odessa, Czarnomorsk) i dalej prowadzić statkami do tureckich portów nad Morzem Czarnym lub do państw Kaukazu Południowego – Gruzji (Poti) i Azerbejdżanu (Baku nad Morzem Kaspijskim). Tymczasem drugi odcinek rozgałęziać się ma na dwie odnogi (jedna przebiegająca przez północną Rumunię, a druga przez Mołdawię). Jednak obie wiodłyby dalej południkowo przez Rumunię, Bułgarię i do Turcji[1].

Znaczenie Viking Train

Stronie litewskiej i tureckiej zależy na wykorzystaniu obecnie istniejących odcinków kolejowych (łączących Litwę z Turcją przez Ukrainę) i ich rozszerzeniu do portu w Czernomorsku (obok Odessy). Infrastruktura ta ma stać się punktem wywozu tureckich ładunków z portu Haydarpaşa w Stambule na Ukrainę i innych państw regionu. Według planów, koleje litewskie i  tureckie mają w niedługim czasie podpisać umowę o współpracy w przewozach kolejowych między Litwą a Turcją. Obie strony przewidują stabilny transport kolejowy między Kłajpedą a Czernomorskiem odbywający się dwa razy w tygodniu. Każdy pociąg ma być zapełniony i wozić 43 naczepy (w sumie 4472 naczep w ciągu roku na tym szlaku kolejowym). Ponadto, pogłębienie współpracy kolejowej ma w przyszłości umożliwić stworzenie intermodalnego korytarza rozciągającego się dalej do państw Europy Północnej (do portów Frederica w Danii oraz Trellenborg i Karlshamn w Szwecji) i portu w Kilonii w północnej części Niemiec[2].

Powstanie i wykorzystanie w przyszłości korytarza transportowego łączącego Skandynawię (przede wszystkim Szwecję) z Turcją może znacząco zwiększyć potencjał litewskiego portu w Kłajpedzie i intermodalnego terminalu towarowego w Kownie, przez który przebiegałaby ta trasa. Obecnie modernizowany i rozbudowywany port w Kłajpedzie – najbardziej wysunięty na północ niezamarzający port w UE – ma być z kolei najważniejszym centrum logistycznym dla powstałej infrastruktury transportowej. Według planów, całość tychże prac ma zakończyć się w 2025 roku . Modernizacja i rozbudowa nie omija także intermodalny terminal towarowy w Kownie, w którym terminal towarowy w 2021 roku uzyskał bezpośrednie połączenie z Europą przez Polskę, poprzez transeuropejską siecią transportową (TEN-T).

W związku z rozszerzaniem połączeń kolejowych w kierunku północnym, może wzrosnąć także pozycja transportowa Litwy w Europie Środkowej. Przyczynić się do tego ma realizacja towarzyszących projektów infrastrukturalnych, takich jak: Rail Baltica (droga kolejowa, która ma połączyć północne Niemcy z Polską, Litwą, Łotwą, Estonią i Finlandią) i Via Baltica (planowana trasa drogowa przez Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię), która ma łączyć się między innymi z Via Carpatia w jej południowej odnodze)[3] oraz międzynarodowym korytarzem transportowym Wschód-Zachód (East West Transport Corridor) mającym w przyszłości skomunikować Chiny, Kazachstan, Rosję, Ukrainę, Białoruś, Litwę i południową Szwecję[4]. Obecnie modernizowany i rozbudowywany port w Kownie – najbardziej wysunięty na północ niezamarzający port w UE – ma być z kolei najważniejszym centrum logistycznym dla powstałej infrastruktury transportowej. Według planów, całość tychże prac ma zakończyć się w 2025 roku[5]. Jednakże już w lipcu 2021 roku, terminal towarowy w kowieńskim porcie uzyskał bezpośrednie połączenie z Europą przez Polskę, poprzez transeuropejską siecią transportową (TEN-T)[6].

Wymierne korzyści z rozwoju Viking Train na południe odnieść mają pozostałe państwa, w tym przede wszystkim Turcja. Wydłużenie tej trasy kolejowej przez Mołdawię, Rumunię i Bułgarię przyczyni się do wzrostu znaczenia tureckich portów (między innymi Haydarpaşa w Stambule czy Samsun). Porty te będą w stanie przyjąć większą ilość ładunków kontenerowych z Europy i Bliskiego Wschodu. Oprócz tego, dzięki rozbudowie Viking Train, skróci się czas przejazdu między Stambułem a Skandynawią z 5-6 obecnie do 2 dni[7].

Powstanie i ewolucja projektu

Trasa Viking Train nie jest nowym pomysłem, bowiem jest to przedsięwzięcie zainicjowane w 1999 roku przez Koleje Litewskie, Białoruskie i Ukraińskie, porty towarzyszące (Kłajpeda, Odessa i Czernomorsk) oraz firmy zajmujące się załadunkiem kontenerów. Stałe przejazdy kolejowe rozpoczęły się 6 lutego tego samego roku[8] i są realizowane na trasie Kłajpeda-Wilno-Mińsk-Kijów-Odessa raz w tygodniu. 12 września 2013 roku podpisane zostało dwustronne porozumienie między litewskimi i tureckimi kolejami  odnośnie rozwoju współpracy kolejowej w ramach Viking Train. W oparciu o bilateralną umowę, od lata 2014 roku regularnie kursuje pociąg towarowy z Litwy do Turcji (przez Białoruś i Ukrainę), za które odpowiedzialna jest turecka firma BALO[9]. Z kolei już w styczniu 2015 roku zostały podpisane umowy między Kolejami Litewskimi i GEFCO Turkey odnośnie świadczenia usług spedycyjnych, co umożliwiło zwiększenie transportu towarów między Morzem Bałtyckim a Czarnym, jak również między Skandynawią i Bliskim Wschodem[10]. W 2018 roku korytarz ten z inicjatywy strony litewskiej został wpisany na listę priorytetowych projektów infrastrukturalnych Inicjatywy Trójmorza. Oprócz Litwy, w projekt zaangażowane potencjalnie są również Rumunia i Bułgaria oraz kraje partnerskie wobec Trójmorza, takie jak Białoruś, Ukraina, Mołdawia, Gruzja i Azerbejdżan[11].

W rozbudowę Viking Train szczególnie zauważalne jest zaangażowanie Litwy. Oprócz rozwoju infrastruktury punktowej w Kownie i zawieraniu porozumień z Turcją, strona litewska stworzyła systemy informatyczne KROVINYS ułatwiający transport intermodalny. Usprawnia on rejestrację dokumentów i ich wymianę danych między podmiotami logistycznymi zaangażowanymi w przewóz towarów przez Viking Train[12]. Litwini także zmodernizowani stację Kena przy granicy litewsko-białoruskiej, dzięki czemu pociągi przewożące towar z kierunku wschodniego mogą przekroczyć unijną granicę w ciągu 30 minut[13]. Ponadto, w ciągu ostatnich lat przedstawiciele Ministerstwa Transportu Litwy i Kolei Litewskich odbyli szereg rozmów z reprezentantami tożsamych urzędów innych państw regionu. Toczone dyskusje – z Ukrainą i Białorusią – odnosiły się do poprawy warunków transportu przez dotychczasowy odcinek trasy Viking Train (obniżenie taryf na transport towarów, skrócenie czasu uzyskiwania odpowiednich procedur)[14]. Litwa próbowała również włączyć w ten projekt kolejowy Szwecję i Finlandię, które mogłyby zwiększyć eksport swoich produktów (głównie pochodzących z przemysłu drzewnego) do zachodniej części Chin[15]. Co więcej, w ostatnich miesiącach strona litewska starała się zaangażować także państwa Azji Środkowej w zwiększenie transportu kolejowego z Litwą. Jednym z takich potencjalnych rynków, będącym przedmiotem zainteresowania strony litewskiej, jest Turkmenistan, wobec którego Ministerstwo Transportu i Komunikacji Litwy pod koniec 2021 roku wystosowało apel o uruchomienie przewozów towarowych między oboma państwami. Ten sam urząd litewski wobec Turkmenistanu wyraził gotowość do zapewnienia turkiestańskim firmom profesjonalnej obsługi logistycznej oraz zaproponował możliwość realizacji inwestycji przez Turkmenistan w litewskich wolnych strefach ekonomicznych i centrach przemysłowych[16].

Obecne wyzwania

Rynek środkowoazjatycki może być pewną alternatywą dla wzrostu pozycji transportowej Litwy, w związku z pogorszeniem w ciągu ostatniego roku relacji Republiki Litewskiej z Chinami i Białorusią, które położone są wzdłuż międzynarodowych szlaków transportowych prowadzących do Litwy. Uzyskanie dostępu do nowych rynków wydaje się być odpowiedzią na obecnie realizowaną strategię rządu litewskiego, która dążyć ma do ograniczenia transportu towarów przez Białoruś. Jednakże wszystkie trzy możliwe warianty przebiegu połączeń kolejowych łączących Litwę z Turkmenistanem przewidują tranzyt towarów przez terytorium białoruskie[17]. Co więcej, pomimo ochłodzenia stosunków między Litwą a Białorusią w ciągu ostatnich miesięcy, wartość wymiany handlowej między tymi państwami wzrosła. Przede wszystkim widoczny jest wyraźny wzrost białoruskiego eksportu na Litwę, który w okresie styczeń-sierpień 2021 wyniósł 1 mld euro (i tym samym był wyższy o 50% w porównaniu do analogicznego okresu 2020 roku)[18]. Tymczasem od 1 lutego 2022 roku na Litwie ma obowiązywać zakaz importu białoruskiego potażu (w związku z wypowiedzeniem umowy na to zezwalającej między Kolejami Litewskimi a białoruskim producentem potażu Belaruskali OAO, na który zostały nałożone sankcje amerykańskie w związku  ze sfałszowanymi wyborami prezydenckimi na Białorusi w 2020 roku. Pomimo tego, iż zakaz ten wszedł w życie 8 grudnia 2021 roku, surowiec ten w dalszym ciągu był dostarczany do państw i portów nadbałtyckich, w tym do portu w Kłajpedzie[19], który corocznie obsługuje 12 mln ton potażu z Białorusi[20], co stanowi za około 30% wszystkich ładunków odprawianych w tym porcie[21]. Z tego względu przewóz białoruskiego potażu odgrywa istotną rolę w transporcie towaru do litewskiego portu. Ewentualne wstrzymanie dostaw tego surowca może doprowadzić do utraty nawet kilku tysięcy miejsc pracy, a zastąpienie przewozu potażu z Białorusi innymi ładunkami prawdopodobnie będzie wymagać większych inwestycji i nieprędko ten cel zostałby zrealizowany[22].

Obecnie rozwój korytarza transportowego Viking Train blokowany jest przez szereg ograniczeń. Do tych barier należą między innymi: zbyt niska wydajność pociągów przewożących towar (kontenery dostarczają głównie ładunki importowane a z powrotem wracają puste), trudności w uzyskaniu porozumienia odnośnie wprowadzenia jednolitych taryf na transportowane towary oraz zróżnicowane procedury celne i frachtowe między państwami. Do tego należy wziąć pod uwagę niską częstotliwość i wydajność promów kursujących między Ukrainą a Turcją oraz polityczne napięcia w krajach Kaukazu Południowego (które co jakiś czas eskalują, również pod względem militarnym)[23]. Jednakże innym obecnie istotnym czynnikiem hamującym lepsze wykorzystanie potencjału Viking Train, stanowi brak poszczególnych odcinków tego szlaku w Mołdawii, Rumunii i Bułgarii. Pomimo iż te trzy państwa oficjalnie przystąpiły do tego projektu (odpowiednio w 2011, 2014 i 2012 roku), trudno dostrzec jakiekolwiek inne ich zaangażowanie w to przedsięwzięcie. Również na stronie projektów infrastrukturalnych Inicjatywy Trójmorza, dostarczającej wielu danych dotyczących realizacji poszczególnych inwestycji, nie ma żadnych informacji odnoszących się do planu budowy brakujących odnóg Viking Train, konkretnych źródeł finansowania drogi oraz aktywności Mołdawii, Rumunii i Bułgarii co do budowy brakujących odnóg tej trasy. Co do kooperacji państw włączonych w ten międzynarodowy korytarz kolejowy, uwzględniono tylko wspólne działania państwowych przedsiębiorstw kolejowych, firm logistycznych i ministerstw odpowiedzialnych za transport i komunikację. Współpraca ta koncentruje się na poprawie dotychczasowych warunków transportu towarów między Morzem Bałtyckim a Czarnym. Jak dotąd udało się ujednolicić listy przewozowe CIM/SMGS i wykorzystać je jako dokumenty w przewozie ładunków w ramach New Computerised Transit System, który zapewnia cyfryzację całej procedury tranzytowej realizowanej między państwami unijnymi położonymi wzdłuż Viking Train[24].

Wnioski i rekomendacje

Rozbudowa Viking Train i zwiększenie częstotliwości połączeń na tym korytarzu kolejowym stworzą nowy impuls dla rozwoju gospodarek państw i miast, przez który przebiegać ma ten szlak. Umożliwi on w większym stopniu wykorzystanie potencjału transportowego krajów położonych wzdłuż Viking Train. Ponadto, dzięki rozwojowi tej drogi kolejowej, zwiększona zostanie zdolność do transportowania większej ilości ładunków i w szybszym czasie, na obszarze Europy Środkowo-Wschodniej, ale również do innych regionów (takich jak Skandynawia, Azja Centralna, Bliski i Daleki Wschód). Dalsze rozszerzenie tej trasy wpłynie na efektywniejsze wykorzystanie możliwości portów do tej pory mniej eksploatowanych (Czarnomorsk), które w przyszłości będą w stanie odciążyć główne porty w regionie czarnomorskim.

Litwie i Turcji niezmiernie zależy na rozbudowie istniejących połączeń kolejowych, o czym świadczy szereg rozmów, deklaracji i działań podejmowanych przez obu partnerów. Krajem tranzytowym będącym najbardziej zaangażowanym w rozwój Viking Train jest Litwa. Oprócz Turcji, stara się ona włączyć także do tej pory niezagospodarowane rynki – szwedzki, fiński, czy turkmeński. Próby pozyskania nowych partnerów w wymiarze transportowym dokonują się w szczególności w okresie napięć w stosunkach Litwy z Białorusią i Chinami (które mogą wpłynąć na zmniejszenie przewożonych towarów na terytorium litewskie). Poza podejmowanymi działaniami dyplomatycznymi, w największym stopniu widoczna jest również aktywność litewska w rozbudowę krajowej infrastruktury, zintegrowanej z Viking Train.

Jednakże obecnie występuje wiele czynników, które mogą ograniczać rozwój tego korytarza transportowego – dotyczą one przede wszystkim kwestii formalno-prawnych (zróżnicowanie wszelkich procedur odnośnie tranzytu towarów między państwami potencjalnie zaangażowanymi, niska wydajność pociągów i promów towarowych) i politycznych (niewielka aktywność niektórych krajów tranzytowych, niestabilność polityczna na Kaukazie). Aby transport towarów na trasie Viking Train był wydajniejszy, państwa usytuowane na tym szlaku powinny ujednolicić rozmaite procedury odprawy ładunków na całej długości trasy oraz zaangażować się w większym stopniu w rozbudowę tej drogi kolejowej. Większe zaangażowanie krajów do tej pory mało aktywnych (Mołdawii, Rumunii i Bułgarii), na których terytorium przebiegają brakujące odnogi, nie może zostać dokonane przez dodatkowych działań dyplomatycznych pozostałych państw (między innymi Litwy czy Turcji). Należy podjąć dużo bardziej aktywne posunięcia, które mają przekonać stronę mołdawską, rumuńską i bułgarską, iż ukończenie budowy pozostałych odcinków trasy również służy ich gospodarkom. Warto również uświadamiać potencjalnych partnerów gospodarczych w regionie, iż brak zaangażowania w ramach rozbudowy korytarzy kolejowych w Europie Środkowo-Wschodniej (w tym Viking Train) wyklucza ich w regionalnym i globalnym transporcie intermodalnym. Tym bardziej, iż transport kolejowy (zwłaszcza z Dalekiego Wschodu do Europy) odgrywa coraz większe znaczenie[25].

Piotr Wójcik – uczestnik licznych projektów międzynarodowych. Student stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Warszawskim. Jego zainteresowania badawcze koncentrują się wokół Europy Środkowo-Wschodniej i Kaukazu Południowego, w szczególności na kwestiach związanych ze współpracą gospodarczą i zaangażowaniem podmiotów trzecich w tych regionach.

Wsparcie analityczne: dr Aleksander Olech

[1] Ł. Kuś, Litwa i Turcja rozmawiają o korytarzu intermodalnym Bałtyk – Odessa, https://intermodalnews.pl/2021/12/15/litwa-i-turcja-rozmawiaja-o-korytarzu-intermodalnym-baltyk-odessa/;

[2] N. Papatolios, Black Sea-Baltic corridor: Lithuania and Turkey one step from realising it, https://www.railfreight.com/intermodal/2021/12/14/black-sea-baltic-corridor-lithuania-and-turkey-one-step-from-realising-it/;

[3] N. Papatolios, How can Lithuania become the new rail freight hotspot?, https://www.railfreight.com/specials/2021/11/22/how-can-lithuania-become-the-new-rail-freight-hotspot/;

[4] International East-West Transport Corridor Association, str. 7 https://www.ewtcassociation.net/wp-content/uploads/2014/02/EWTCA-2012-2013-LOGO-Preview.pdf

[5] New feasibility study recommends extension of Klaipeda Port: Would deliver 30.000 new jobs for the region, https://www.globalrailwayreview.com/article/126927/lithuania-freight-europe-asia/

[6] K. Sankovski, Lithuania: The new gateway for freight between Europe and Asia, https://www.globalrailwayreview.com/article/126927/lithuania-freight-europe-asia/

[7] Viking Rail Project will make Turkey’s Middle East Center, https://www.raillynews.com/2012/03/Viking-railway-project-will-bring-into-the-center-of-the-Middle-East-turkiyede/

[8] Viking Train, https://projects.3seas.eu/projects/viking-train-submitted-by-lithuania;

[9] Container train Viking between Lithuania, Turkey will be launched in 2014, http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=83546&output=d

[10] Viking Train, https://www.cpcarregadores.pt/wp-content/uploads/2016/10/Viking-Train-Case-Study.pdf, str. 16

[11] Viking Train, https://projects.3seas.eu/projects/viking-train-submitted-by-lithuania;

[12] Viking Train, https://www.cpcarregadores.pt/wp-content/uploads/2016/10/Viking-Train-Case-Study.pdf, str. 10

[13] Ibidem, str. 11

[14] Lithuania seeks to improve the shuttling conditions for the combined transport train “Viking”, https://sumin.lrv.lt/en/news/lithuania-seeks-to-improve-the-shuttling-conditions-for-the-combined-transport-train-viking

[15] Sweden, Finland might join Lithuanian Railways’ project Viking, https://lithuaniatribune.com/sweden-finland-might-join-lithuanian-railways-project-viking/

[16] Lithuania calls on Turkmenistan to launch cargo flows to the Baltics, https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/11/08/lithuania-calls-turkmenistan-to-launch-cargo-flows-to-the-baltics/

[17] Ibidem, https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/11/08/lithuania-calls-turkmenistan-to-launch-cargo-flows-to-the-baltics/

[18] T. Wesolowsky, Bark But Little Bite? Sanctions Don’t Appear To Put Brakes On Trade Between EU And Belarus, https://www.rferl.org/a/belarus-sanctions-eu-trade-booming/31647286.html

[19] Lithuania terminates transport contract with Belarus potassium giant Belaruskali, https://intellinews.com/lithuania-terminates-transport-contract-with-belarus-potassium-giant-belaruskali-231548/

[20] Białoruś traci kluczowy szlak eksportowy potażu. To kolejny impuls do podwyżki cen nawozów, https://www.wrp.pl/bialorus-traci-kluczowy-szlak-eksportowy-potazu-to-kolejny-impuls-do-podwyzki-cen-nawozow/

[21] Lithuania to completely stop transit of Belarusian potash in December – minister, https://belsat.eu/en/news/12-08-2021-lithuania-to-completely-stop-transit-of-belarusian-potash-in-december-minister/

[22] Klaipeda worried about job cuts and drop in cargo traffic due to halt in Belaruskali transit, https://www.delfi.lt/en/business/klaipeda-worried-about-job-cuts-and-drop-in-cargo-traffic-due-to-halt-in-belaruskali-transit.d?id=89228563;

[23] T. Kusch, G. Prause, K. Hunke, The East-West Transport Corridor and the shuttle train 'VIKING’, https://www.econstor.eu/bitstream/10419/48566/1/66468520X.pdf, str. 16,17;

[24] Viking Train, https://projects.3seas.eu/projects/viking-train-submitted-by-lithuania

[25] R. Czubiński, Nowy Jedwabny Szlak: Przewozy wzrosły, ale problemy pozostają, https://www.rynekinfrastruktury.pl/mobile/nowy-jedwabny-szlak-przewozy-wzrosly-ale-problemy-pozostaja-79953.html

Zostaw komentarz

Skip to content